Uitzonderlijke sluiting van de Noord-Zuidverbinding, het "topje van de ijsberg" van een groot veiligheidsproject - 29/04/2017

Tijdens het verlengde 1 mei-weekend zal er tussen de stations Brussel-Noord en Brussel-Zuid, het kloppend hart van het Belgisch spoornet, geen treinverkeer rijden. Het is al meer dan 30 jaar geleden dat het treinverkeer nog zo lang werd onderbroken. Deze drastische keuze is noodzakelijk om in een kort tijdsbestek - en dus met zo weinig mogelijk impact op de reizigers - de seininrichting van Brussel-Zuid te moderniseren. Zonder dat de reizigers er iets van merkten, werken Infrabel en TUC RAIL al verschillende jaren aan de modernisering en het nog veiliger maken van deze 65 jaar oude spooras.

Een modern, veilig en betrouwbaar spoorknooppunt

De Noord-Zuidverbinding (NZV) werd in 1952 geopend en is het belangrijkste spoorknoopunt van België. De NZV telt zes sporen waar tijdens de week bijna 1200 binnenlandse- en internationale treinen over rijden. Deze tunnel is één van de drukste spoortunnels ter wereld en binnenkort zal hij qua betrouwbaarheid en veiligheid aan de modernste vereisten voldoen.


In 2013 begonnen de ploegen van de infrastructuurbeheerder met de modernisering van de bestaande technologie (seininrichting) die het treinverkeer tussen de stations Brussel-Noord en Brussel-Zuid (over een afstand van 3,6 km) regelt. Tegen eind 2019 zal de nu nog hoofdzakelijk elektromechanische technologie ("all relais") volledig computergestuurd worden (zogenaamde EBP/PLP-technologie). De voordelen? De nieuwe technologie is nog betrouwbaarder en minder storingsgevoelig. De meeste componenten van de seininrichting worden uitgerust met een back-up systeem. Als er dan een defect is, schakelt men over op het noodsysteem, zodat de duur van de storing en de gevolgen voor de reizigers beperkt blijft.


Deze technologische vooruitgang zal ook de veiligheid van het treinverkeer aanzienlijk verbeteren. De mensen die in het seinhuis het treinverkeer aansturen, krijgen ondersteuning van een informaticasysteem waar ze altijd op kunnen terugvallen. De moderniseringswerken zijn ook een noodzakelijke stap in de uitrol van ETCS (European Train Control System). Dit systeem controleert permanent de snelheid van de treinen. Tegen eind 2022 (medio 2022 in de NZV) wil Infrabel het volledig spoorwegnet met ETCS uitrusten. Bovendien maken deze werken ook deel uit van het concentratieprogramma dat zal toelaten om alle seinen in Brussel vanuit één seinhuis te bedienen.
 

Voor het eerst in meer dan 30 jaar

Het is al meer dan 30 jaar geleden dat het treinverkeer op dit cruciale spoorknooppunt nog zo lang onderbroken werd. Het was een optie om de werken in verschillende fasen uit te voeren waardoor het treinverkeer niet volledig moest stilgelegd worden. Maar dan zouden de werken veel langer duren en zou er dagelijks voor honderden treinen ook heel wat vertraging zijn. Die optie werd dus niet weerhouden.

De keuze om het treinverkeer gedurende drie dagen volledig stil te leggen, laat de ploegen toe om in een recordtempo alles uit te voeren. Zo blijft de impact op de reizigers, dankzij een aangepast transportplan, beperkt. Tijdens het verlengde weekend werken zo’n 200 mensen de klok rond. Tussen Brussel-Zuid en de ingang van de tunnel (station Brussel-Kapellekerk) vervangen zij 37 seinen en passen ze 87 wissels aan aan de nieuwe technologie. Na dit titanenwerk, worden nog de nodige veiligheidstesten uitgevoerd (meer dan 80 testritten met twee locomotieven) zodat de treinen dinsdagochtend 2 mei weer veilig kunnen rijden.

De hele operatie is enkel mogelijk dankzij een gigantische voorbereiding waarbij er, onder meer, 150 km nieuwe kabels getrokken werden en er 12 seinketen, die een deel van de informaticasystemen bevatten, op voorhand langs de sporen werden geïnstalleerd.

Nacht- en weekendwerk gedurende 5 jaar

Deze werken zijn slechts het topje van de ijsberg. Want al jarenlang is er nog een andere, veel discretere werf aan de gang in de Noord-Zuidverbinding. Deze werken hadden geen impact op de regelmaat van de treinen omdat ze hoofdzakelijk 's nachts of tijdens het weekend (wanneer er minder treinverkeer is) werden uitgevoerd.

Het is in 2014 dat Infrabel aan zijn dochteronderneming TUC RAIL, gespecialiseerd in spooringenieurswerk, de opdracht gaf om het programma P300 voor de beveiliging van de Noord-Zuidverbinding uit te voeren. Het doel? De infrastructuur van de spoortunnel opkrikken naar de moderne vereisten inzake betrouwbaarheid en veiligheid. In nauwe samenwerking met de hulpdiensten van Brussel werden drie nieuwe noodtoegangen aangelegd. De NZV heeft er nu 5 in totaal. Bovendien werd ongeveer 12 km glasvezelkabel geplaatst  voor de automatische branddetectie en kwam er 4 km nieuwe waterleiding (met 8 afzonderlijke aansluitingen voor brandslangen om een heel hoog debiet te garanderen). Bij de nieuwe veiligheidsuitrustingen zijn er ook 80 noodtelefoons, 15 brandweerkasten met materiaal voor de brandweer en 30 lorries voor het transport van materieel en eventuele slachtoffers. Daarnaast wordt de bestaande verlichting vervangen door 1200 verlichtingstoestellen en noodverlichtingen en zal de tunnel uitgerust zijn met 67 camera's, waarvan er 22 speciaal zijn uitgerust voor de detectie van spoorlopers.

In de spoortunnel worden ook metselwerken afgewerkt. De drie tunnelkokers van de NZV worden door brandwerende muren (8500 m² totale oppervlakte) van elkaar afgescheiden. Samen met een nieuw en krachtig ventilatiesysteem laat deze compartimentering toe om rook uit de tunnel te evacueren door de rook te kanaliseren naar gigantische afzuigkappen. Dit verhindert ook dat een eventuele brand zou overslaan naar de aanpalende kokers (en hun uitrustingen).

Om de evacuatie van reizigers bij eventuele incidenten nog sneller en efficiënter aan te pakken, werd meer dan 11 kilometer dienstpaden aangelegd. Deze paden dekken de kabelgoten af waarin alle nieuwe seininrichtings- en voedingskabels zijn opgeborgen.

De moderniseringswerken van de Noord-Zuidverbinding, waarbij ook de bovenleidingen (elektrische voeding van de treinen) en sporen volledig werden vernieuwd, zullen eind 2018 volledig klaar zijn. Aan deze werken hangt een prijskaartje vast van ongeveer 200 miljoen, maar zorgen er wel voor dat het hart van het Belgische spoorwegnet optimaal beveiligd is.