Sicherheitssysteme entwickeln

Wenn Sie oft mit dem Zug fahren, haben Sie die Streckensignale und Schilder entlang der Strecke mit Sicherheit bereits gesehen. Sie geben dem Zugführer die richtigen Anweisungen, damit er den Zug sicher von A nach B bringt. Da Fehler aber menschlich sind, installiert Infrabel zusätzliche Sicherheitssysteme auf den Gleisen.

1. Ein eigenes Mobilnetz für die Gleise

Damit ein Zug sicher von A nach B gelangt, müssen der Zugführer und die Verkehrsleitstelle miteinander kommunizieren. Infrabel hat deshalb eigens für das Schienennetz ein Mobilfunknetz entlang der Gleise – GSM-R – installiert. Zugführer verlieren so nie mehr den Kontakt zur Verkehrsleitstelle.
Über GSM-R kann die Verkehrsleitstelle nicht nur mündlich mit dem Zugführer kommunizieren, sondern ihm auch Informationen über die Signale durchgeben, die er zu beachten hat. Das gesamte Schienennetz ist seit 2010 mit GSM-R ausgestattet.

2. Fahrhilfesysteme: TBL1+

In Belgien gibt es derzeit drei verschiedene Fahrhilfesysteme, die parallel funktionieren. 

  • Memor-Krokodil seit den 30er Jahren
  • TBL1 seit den 80er Jahren
  • TBL1+ seit 2005.

Diese Sicherheitssysteme funktionieren aber nur, wenn sowohl die Eisenbahninfrastruktur als auch der Zug damit ausgestattet sind.

Wie funktioniert das?

Das TBL1+-System (= Transponder/Lokomotive 1+) besteht aus einer Eurobalise auf dem Gleis, die ein elektromagnetisches Signal aussendet. Das Signal wird von einer Antenne unter der Lokomotive empfangen. Nähert sich der Zugführer einem roten Signal, lässt das Hilfssystem ein rotes Lämpchen im Führerstand aufleuchten. Der Zugführer muss dann bestätigen, dass er die Warnung erhalten hat, indem er einen Knopf eindrückt.

Und wenn er dies nicht tut? Dann wird automatisch die Zwangsbremsung ausgelöst. Das geschieht aber auch, wenn der Zugführer die Warnung bestätigt hat, der Zug sich aber dennoch zu schnell dem roten Signal nähert. Fährt ein Zug 300 Meter vor einem roten Signal mit einer Geschwindigkeit von über 40 km/h, wird er automatisch abgebremst. Dank TBL1+ verringert sich das Risiko drastisch, dass ein rotes Signal  missachtet wird.

Das für TBL1+ verwendete Material ist mit dem europäischen ETCS-System kompatibel. Für den Übergang von TBL1+ zum ETCS ist lediglich eine geringfügige Anpassung erforderlich. 

WIE EFFIZIENT IST DIE ABDECKUNG?

Mit dem Zugsteuerungssystem TBL1+ lässt sich in 75 % aller Fälle vermeiden, dass ein Zug einen Gefahrenpunkt erreicht. Dabei handelt es sich um den Punkt, an dem der Zug auf seiner Strecke einem anderen Zug entgegenkommen kann, beispielsweise an einer Gleiskreuzung zweier Gleise oder einer Weiche, die zwei Gleise miteinander verbindet. Wir gehen davon aus, dass TBL1+ eine Risikodeckung von 75 % gewährleistet.

Auf dem belgischen Schienennetz befinden sich über 10.000 Signale. Einige Signale bergen ein größeres „Risiko“ als andere. Ein Signal, das sich kurz vor einem Gleisknotenpunkt mit einer Weiche befindet, an dem zwei Züge aufeinander treffen können, ist beispielsweise „risikoreicher“ als ein Signal, das sich ohne Weichen an einer Gleisstrecke befindet. Jedem Knotenpunkt auf unserem Schienennetz wurde mithilfe von diversen Parametern eine Bewertung zugewiesen.

Diese Parameter sind beispielsweise:

  • das Vorhandensein einer Weiche
  • das Vorhandensein einer Haltestelle, an dem ein Zug möglicherweise stillsteht
  • die Anzahl der Züge, die auf diesem Streckenabschnitt verkehren
  • die Anzahl der Reisenden, die auf diesem Streckenabschnitt unterwegs sind

Die Ausstattung der Knotenpunkte hat Ende 2015 zu einer effizienten Abdeckung von 99,9 % geführt.

Gemäß dem oben genannten Grundsatz sowie in Übereinstimmung mit unseren Nachbarländern wurden einige Signale nicht mit TBL1+ ausgestattet. Dabei handelt es sich beispielsweise um Signale an Transportstrecken für den Güter- oder Personenverkehr, die nicht unter die oben genannten Parameter fallen. Insgesamt wurden auf dem belgischen Schienennetz 7.573 Signale mit dem System TBL1+ ausgestattet, was ungefähr 70 % aller Signale in Belgien entspricht.

3. ETCS: Das Europäisches Zugkontrollsystem

Der ETCS-Testzug

Wie funktioniert das?

Das Europäische Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem (ETCS) ist ein automatisches Zugsicherungssystem, dass mithilfe von Eurobalisen auf dem Gleis und einem Informatiksystem im Führerstand des Zugs informiert, kontrolliert und korrigiert.

Die Eurobalisen auf dem Gleis ermitteln die exakte Position des Zugs, sodass die maximal zulässige Geschwindigkeit festgesetzt werden kann. Darüber hinaus leiten sie die erforderlichen Streckeninformationen an den Bordcomputer des Zugs weiter.

Darüber hinaus wird der Zugführer ebenfalls vom ETCS-System kontrolliert und ggf. korrigiert. Wenn ein Signal zwei Kilometer weiter beispielsweise auf Rot steht, fordert das ETCS-System den Fahrer auf, bereits die Geschwindigkeit zu verringern. Wenn ein Zugführer sich nicht an die zulässige Höchstgeschwindigkeit hält, nicht rechtzeitig abbremst oder ein rotes Signal überfährt, korrigiert das System automatisch die Geschwindigkeit des Zugs oder löst eine Zwangsbremsung aus.

Der europäische Standard

Bei einer Geschwindigkeit von über 160 km/h kann der Zugführer die Signale entlang seiner Strecke nicht mehr erkennen und muss deshalb im Zug selbst über diese Informationen verfügen.

Deshalb ist ETCS bereits jetzt auf allen Hochgeschwindigkeitsstrecken Pflicht. Doch Infrabel ist voll und ganz damit beschäftigt, das System auch für das herkömmliche Schienennetz zu installieren, denn ETCS ist ein Europäischer Standard. Das heißt auch, dass Züge mit ETCS, die in verschiedenen Ländern unterwegs sind, nicht länger verschiedene Sicherheitssysteme an Bord zu haben brauchen. Und das fördert natürlich die Austauschbarkeit innerhalb der Schienennetze in Europa. 

ETCS wurde bislang installiert auf:

  • der Strecke Brüssel-Nord – Löwen
  • der Strecke Schaarbeek – Mechelen
  • der Diabolo-Bahnverbindung (von und zum Nationalen Flughafen Brüssel)
  • der Strecke Mechelen – Löwen, zwischen Hever und Wijgmaal

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