Veiligheidssystemen

Als je vaak de trein neemt, heb je de seinlichten en borden langs het spoor vast al zien staan. Die geven de treinbestuurder de juiste aanwijzingen om de trein veilig van A naar B te brengen. Maar omdat missen menselijk is, installeert Infrabel bijkomende veiligheidssystemen op het spoor.

1. Een eigen GSM-netwerk voor het spoor

Om een trein veilig van A naar B te laten rijden, is communicatie tussen de treinbestuurder en de verkeersleiding noodzakelijk. Daarom heeft Infrabel speciaal voor de spoorwegen een eigen gsm-netwerk langs de sporen geplaatst, GSM-R. Daarmee kunnen treinbestuurders nooit het contact met de verkeersleiding verliezen.
Via GSM-R kan de verkeersleiding niet alleen mondeling communiceren met de treinbestuurder, maar ook informatie over de seinen doorgeven die de bestuurder moet naleven. Sinds 2010 wordt GSM-R op het hele spoornet gebruikt.

2. Hulpsystemen bij het rijden: TBL1+

In België bestaan er momenteel drie verschillende hulpsystemen, die zo ontworpen zijn dat ze perfect naast elkaar kunnen functioneren. 

  • Memor-krokodil, sinds de jaren ‘30
  • TBL1, sinds de jaren ‘80
  • TBL1+, sinds 2005.

Deze veiligheidssystemen functioneren enkel wanneer zowel de spoorinfrastructuur als de trein zelf ermee is uitgerust.

Hoe werkt het?

Het TBL1+-systeem (= Transmissie Baken/Locomotief 1+) bestaat uit een baken op het spoor dat een elektromagnetisch signaal uitzendt. Dat signaal wordt door een antenne onder de locomotief opgevangen. Als de treinbestuurder een rood sein nadert, doet dit hulpsysteem in de stuurcabine een lampje oplichten. De treinbestuurder moet dan bevestigen dat hij de waarschuwing heeft gekregen door een knop in te drukken.

Doet hij dat niet? Dan treedt de noodrem automatisch in werking. Dat gebeurt ook als de treinbestuurder de waarschuwing wel heeft bevestigd, maar het rode sein toch nog te snel nadert. Als de trein 300 meter voor het rode sein meer dan 40 km/u rijdt, zal hij dus automatisch worden afgeremd. Dankzij TBL1+ neemt het risico op het voorbijrijden van rode seinen dus fors af.

Het gebruikte materiaal voor TBL1+ is compatibel met het Europese ETCS-systeem. Overschakelen van TBL1+ naar ETCS vraagt slechts een eenvoudige aanpassing.

Welke efficiëntiedekking?

Dankzij het TBL1+-systeem kan in 75% van de gevallen vermeden worden dat een trein een gevaarlijk punt bereikt. Dat is het punt waar die trein een andere trein op zijn traject kan tegenkomen, bijvoorbeeld bij een kruising van twee spoorlijnen of ter hoogte van een wissel die twee sporen met elkaar verbindt. We kunnen dan ook stellen dat TBL1+ zorgt voor 75% risicodekking.

Er zijn meer dan 10.000 seinen op het Belgische spoornet. Bepaalde seinen houden een groter “risico” in dan andere seinen. Een sein dat vlak voor een spoorknooppunt met een wissel is geplaatst, waar twee treinen elkaar kunnen kruisen, is bijvoorbeeld “risicovoller” dan een sein dat langs een spoorlijn zonder wissels ligt. Op basis van verschillende parameters werd aan elk spoorknooppunt op ons spoornet een score toegekend.

Die parameters zijn bijvoorbeeld:

  • de aanwezigheid van een wissel
  • de aanwezigheid van een stopplaats, waar een trein kan stil staan
  • het aantal treinen dat op die spoorlijn rijden
  • het aantal reizigers dat op die spoorlijn vervoerd wordt

Het uitrusten van de knooppunten heeft eind 2015 geleid tot een efficiëntiedekking van 99,9%.

Volgens bovenstaand principe én naar analogie met de ons omringende landen werden bepaalde seinen niet uitgerust met TBL1+. Het gaat dan bijvoorbeeld op seinen langs goederenlijnen of reizigerslijnen die niet in de bovenstaande parameters vallen. Zo werden in totaal voor hele Belgische spoorwegnet 7.573 seinen uitgerust met het TBL1+ systeem, wat neerkomt op ongeveer  70% van het totaal aantal seinen in België.

3. ETCS: het Europees treincontrolesysteem

Hoe werkt het?

Het European Train Control System (ETCS) is een automatisch treincontrolesysteem dat informeert, controleert en corrigeert met behulp van bakens op het spoor en een informaticasysteem in de stuurcabine van de trein.

De bakens op het spoor detecteren de exacte locatie van de trein, zodat de maximale toegelaten snelheid kan worden bepaald. Ze sturen bovendien de nodige trajectinformatie door naar de boordcomputer in de trein.

Daarnaast zal het ETCS-systeem de treinbestuurder ook controleren en indien nodig corrigeren. Staat er bijvoorbeeld twee kilometer verderop een sein op rood, dan zal het ETCS-systeem de bestuurder vragen om al te vertragen. Als de treinbestuurder zich niet aan de maximumsnelheid houdt, niet tijdig afremt of door een rood licht rijdt, corrigeert het systeem automatisch de snelheid van de trein of activeert het de noodrem.

De Europese standaard

Bij een snelheid hoger dan 160 km/u kan de treinbestuurder de seinen langs de sporen niet meer zien en moet hij in de trein zelf over die informatie kunnen beschikken.

Op de hogesnelheidslijnen is ETCS dan ook nu al verplicht. Maar Infrabel is volop bezig om het systeem ook op het gewone spoornet te installeren, want het ETCS is een Europese standaard. Dat betekent dat treinen met ETCS die door verschillende landen rijden, geen verschillende seinsystemen meer aan boord hoeven te hebben. En dat bevordert natuurlijk de uitwisselbaarheid binnen de spoornetten in Europa.

ETCS werd tot nu toe al geïnstalleerd op:

  • de lijn Brussel-Noord – Leuven
  • de lijn Schaarbeek – Mechelen
  • de Diabolo-spoorverbinding (van en naar de luchthaven van Brussel-Nationaal)
  • de lijn Mechelen – Leuven, tussen Hever en Wijgmaal

Nog meer weten over ETCS?